¿Qué impacto puede tener el fraude de Volkswagen sobre la economía real?


El escándalo de Volkswagen va camino de convertirse en uno de los mayores fraudes industriales de la historia, a medida que se va revelando que no sólo los automóviles de la marca emblema del grupo estaban trucados, sino que la manipulación también se aplicó a modelos de otras marcas de la casa, como Seat, Skoda o Audi, que ayer anunció que ha demandado a Volkswagen por la vía penal. Los analistas se están esforzando por cuantificar los daños que va a sufrir la empresa alemana, que anunció un profit warning al tener que provisionar 6.500 millones de euros para hacer frente a las futuras sanciones gubernamentales. Además, Volkswagen ha caído un 36% desde que se descubrió el escándalo, y de eso hace doce días. Paralelamente, sus CDS se han disparado por encima de los 282 puntos, lo que significa que el mercado está poniendo en precio que existe un 25% de posibilidades de que la empresa quiebre. 

En este tiempo se ha podido constatar el enorme peso del gigante en su índice de referencia, el Dax 30, así como su influencia sobre el resto de la industria automovilística europea, que también ha sufrido este duro golpe. Cabe recordar que la crisis también es de reputación, al quedar la marca Volkswagen gravemente dañada y sembrar la desconfianza en los inversores, que también han sospechado de competidores como BMW. Ahora bien, ¿qué impacto puede tener este fraude monumental sobre la economía real? “Las implicaciones para la economía alemana pueden tardar más en sentirse” afirma Maxime Alimi, analista de AXA IM. Cabe recordar que uno de los land alemanes, el de Baja Sajonia, es uno de los accionistas de referencia del grupo, con una participación en torno al 20%.

Alimi considera que una cuantificación del impacto va a ser difícil por dos razones. La primera, por el alcance del shock: “Parece claro que Volkswagen cargará con costes financieros y reputacionales que afectarán a sus perspectivas durante mucho tiempo. Pero, ¿es esto un shock para Volkswagen, o para la tecnología diésel en general? ¿Se alejarán los consumidores de toda la industria automovilística alemana? O peor, ¿está toda la marca ‘hecho en Alemania’ bajo peligro?”, se pregunta. Para el experto, sólo el tiempo dará la respuesta a estos interrogantes.

La segunda razón por la que va a ser difícil poner una cifra al escándalo es porque resulta complicado calcular cuánto del impacto que ha sufrido la industria automovilística se puede transmitir al resto de la economía: “El sector automovilístico es central para todo el sector industrial y utiliza otras muchas industrias como proveedores, haciendo que el efecto amplificador sea particularmente grande”. El experto de AXA IM ha desarrollado un modelo para poder medir las relaciones entre el sector automovilístico y el industrial, que le permite identificar un múltiplo de 1,6 en la industria alemana de automóviles, lo que significa que cualquier shock en ese sector se puede amplificar en un 60%. “Esto confirma cuán confuso puede ser, considerando que la industria del autocar supone menos del 3% de la economía”, añade el analista.

Posibles escenarios

En base a estos cálculos preliminares, el experto ha trazado tres posibles escenarios: el primero prevé una gran caída de las ventas de Volkswagen en Alemania (10%) y el resto del mundo (20%), pero que un gran porcentaje de sus pérdidas se canalicen a otros fabricantes alemanes. “Como era de esperar, este escenario sigue siendo benigno para la economía alemana, contando en todo caso como una pérdida del 0,1% del PIB”, indica Alimi.

El segundo escenario contempla un shock generalizado de la industria automovilística alemana, en el que la caída de la demanda de Volkswagens afecta a sus competidores germanos y beneficia en cambio a los competidores extranjeros. Ese escenario traería como consecuencia una caída del 0,4% del PIB. 

El tercer escenario es el que aborda la posibilidad de un gran shock para la economía alemana, al extenderse la crisis a los exportadores de maquinaria y bienes de equipo. El impacto sería definitivamente el más grave, del 1,1% sobre el PIB. 

Hay un cuarto escenario en paralelo a los tres anteriores: el de la pérdida de confianza en la tecnología diésel a favor de la gasolina. Para el experto de AXA IM, esta posibilidad sí que es probable: “El proceso debería acelerarse por la regulación, que se espera que se endurezca significativamente para 2018- 2020. Como más del 50% de las ventas actuales en EE.UU. usan diésel, este shock tendrá probablemente un impacto negativo sobre la industria europea de autocares, que puede ser temporal o permanente”. 

A esto hay que añadir las relaciones comerciales de Alemania con el extranjero: “Obviamente, la importancia de la industria automovilística no es una característica exclusivamente alemana. Sólo en Alemania, en torno a un 25% de productos del sector son importados. Por tanto, es probable que las economías vecinas sientan el impacto del shock: los mayores proveedores son Francia y la República Checa, seguidos de cerca por Austria y España. Pero los fabricantes de coches alemanes también tienen grandes proveedores en Italia, Reino Unido, Hungría y Polonia”. 

Alimi advierte sobre un último punto de crucial importancia: “El impacto del shock no sólo es incierto en cuanto a su magnitud, sino también por el tiempo. Lo que han puesto en precio los mercados financieros en unos días puede transmitirse hacia la economía durante varios años. Además, es probable que nuestros números subestimen el impacto verdadero del escándalo por dos razones. La primera, que no tienen en cuenta el contagio internacional descrito. El segundo, que ignoran una segunda ronda de efectos debido a posibles despidos y pérdida de poder adquisitivo”, concluye. 

Empresas

Otras noticias relacionadas


Lo más leído

Próximos eventos